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【转载】纪录片:伟大的新中国《南京长江大桥》1969年摄制  

2017-01-04 18:34:50|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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纪录片:伟大的新中国《南京长江大桥》1969年摄制 - 沉默的麻雀 - 沉默的麻雀的博客
 
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 南京长江大桥,位于南京市西北面长江上,连通市区与浦口区,是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥梁。上层的公路桥长4589米,车行道宽15米,可容4辆大型汽车并行,两侧还各有2米多宽的人行道;下层的铁路桥长6772米,宽14米,铺有双轨,两列火车可同时对开。其中江面上的正桥长1577米,其余为引桥,是我国桥梁之最。正桥的路栏上,公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕,人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯。
  
 
基本信息
 
  【建设地点】:南京市西北面长江,连通南京市区与浦口区纪录片:《南京长江大桥》(文革中建成)

  【开工时间】:1960年1月18日
  【竣工时间】:1968年9月铁路桥通车,同年12月公路桥通
  【桥塔高度】:70米
  【桥梁长度】:正桥长1577米,铁路桥长6772米,公路桥长4589米
  【结构形式】:双孔双曲拱桥形式
  【桥孔跨度】:第一孔是128米外,其余9孔均为160米
    【丰水期净高】:24米
  【建筑造价】:2.87亿元
  【设计单位】:铁道部大桥工程局
  【建设用途】:公路和铁路双用
  【施工单位】:铁道部大桥工程局
  【英文名称】:Nanking Yangtse River Bridge
    谈到大桥的前景,万工程师不无自豪地说,“大桥的质量再用70年也不成问题!”
   
简介

    南京长江大桥1960年1月18日正式动工的。1968年9月铁路桥通车,同年12月公路桥通车,南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥,铁路桥长6772米,公路桥长4588米,桥下可通行万吨轮船。南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的最大的一座大桥。大桥通车后,津浦、沪宁两线正式接通,从北京可直达上海,自此京沪铁路已全部贯通。南京长江大桥,由引桥和正桥两部分组成,上层为公路桥,正桥长1577米,引桥长3012米,宽19.5米,可供4辆大卡车同时并行;下层为铁路桥,全长6772米,宽14米,铺设双轨,两列火车可同时对开。两端接地部分建有22个富有鲜明民族特色的桥孔。
 
  桥的南北各有一对桥头堡,高为70米,桥头堡上各有三面红旗,象征着50年代的人民公社、大跃进和总路线。而塑像上5个人物,是当时中国社会的5大组成部分,即工、农、兵、学、商。他们共举五星红旗昂首向前,象征着团结一致革命的苦干精神。大桥两侧整齐地排列着的是150对白玉兰花灯,每当夜幕降临,华灯齐放,万盏灯火,把大桥雄姿勾勒得更加清晰、迷人,着实是一幅“疑是银河落九天”的画面。“天堑飞虹”作为金陵四十景之一,可谓名副其实。
 
地理位置:
 
  被誉为“黄金水道”的长江固然为我国的内河航运作出了极大的贡献,但它也造成了两岸居民经济文化长期无法交流的局面。南京段的长江一般是指从安徽采石矶到江苏镇江这一段江面。这里的地形似一个肚兜,水深浪急,江宽平均1500米以上,最狭处也有1100米,水深多在15~30米,最深处超过70米,流速为每秒3米。险要的地势,形成了“长江天堑”。

  长江天堑,历来是兵家必争之地。史料记载,早在公元前202年,楚霸王项羽被刘邦所困,突围向南,可到了江北的卸甲甸,无法过江,折往江西,在安徽乌江镇走投无路,只好拔剑自尽。至今在大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山的地名。以蒋介石为首的国民党也曾幻想着凭借长江天险,继续负隅顽抗,但是英勇的解放大军在1949年4月23日,凭借木船,以百万雄师过大江的气势胜利渡江,解放了南京。
 
结构
 
  南京长江大桥江中正桥共有9墩10孔,每个桥墩高80米,每墩底部面积400多平方米,比一个篮球场还大,最高的桥墩从基础到顶部高85米。墩与墩之间的距离除北岸第一孔是128米外,其余9孔均为160米,桥下可行万吨巨轮。正桥两端有4座70多米高的桥头堡。整座大桥如彩虹凌空江上,岩床埋在正桥河床33~47米以下,9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式
  
 
钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度,采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。十分壮观。尤其是晚上,桥栏杆上的1048盏泛光灯齐放,桥墩上的540盏金属卤素灯把江面照得如同白昼,加上公路桥上的150对玉兰花灯齐明,桥头堡和大型雕塑上的228盏钠灯使大桥像一串夜明珠横跨江上。 每当夜幕降临,华灯齐放,绵延十余里,“疑是银河落九天”。
 
  南京长江大桥是双层双线公路、铁路两用桥。上层为4车道公路桥,车行道宽15m,可容4辆大型汽车并行,两侧人行道各宽2.25m;下层的铁路桥长6772米,宽14米,铺有双轨,两列火车可同时对开。正桥长1576米,其余为引桥。连同两端引桥,全桥总长:铁路桥6772m,公路桥4588m。
 
  南京长江大桥江中正桥为钢桁梁结构,共有9墩10孔,共有10孔(1×128米+9×160米),由1孔128m简支钢桁梁和3联(3孔为一联)9孔跨度各160m连续钢桁梁组成,主桁采用带下加劲弦杆的平行弦菱形桁架,采用悬臂拼装法架设。每个桥墩高80米,每墩底部面积400多平方米,比一个篮球场还大,最高的桥墩从基础到顶部高85米。墩与墩之间的距离除北岸第一孔是128米外,其余9孔均为160米,桥下可行万吨巨轮。正桥两端有4座70多米高的桥头堡。岩床埋在正桥河床33~47米以下,9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度,采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。南京长江大桥的钢梁原拟采用从苏联进口的低合金钢,但由于后来中苏关系紧张,苏联在供货方面规格不能满足结构要求,而此时南京长江大桥工程已上马施工,鞍山钢铁技术人员深入研究,提出在保证钢材韧性和塑性的前提下,在大型桥梁对钢材要求的容许范围内,可以适当地降低些强度,使成品合格率得到了成倍的提高,终于为这一钢种制定了符合桥梁使用的“16锰桥”技术规范,保证了南京长江大桥钢梁的需要。其中江面上的正桥长1577米,其余为引桥,是我国桥梁之最。正桥的路栏上,公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕,人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯。
 
  引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式,平面曲线部分采用“曲桥正做”做法,即采用直梁按曲线拼装,而不是直接使用曲线梁。
 
  桥址地质复杂,分别采用4种型式:
 
  1位于浅水面覆盖层深厚墩址处,采用重型混凝土沉井,穿越深度达54.87m,在国内首创记录;
 
  2在基岩好而覆盖层较厚墩位处,选用钢板桩围堰管柱基础;并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱;
 
  3在基岩较好,覆盖层较厚,但水位甚深的墩位处,采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础;
 
  4在水深、覆盖层厚,但基岩强度较低的墩位处,采用浮式钢筋混凝土沉井,上部为钢筋混凝土结构,下部为钢与钢筋混凝土组合结构。利用钢气筒充、泄气来浮托纠编,清基潜水作业深达65m。
 
建造历史

    1949年中国人民取得了胜利,然而,滔滔江水依然阻隔了南北交通,影响着社会主义经济的发展。在南京这个交通要塞城北的长江上架桥成了广大人民的迫切愿望。但是,长江水流急、江面宽,要架桥谈何容易!早在解放前,国民党政府曾邀请美国桥梁专家来此考察,终因水文复杂、地质条件差,而得出无法建桥的结论。
 
  南京长江大桥1960年1月正式动工兴建。
 
  1960年我国建桥大军在党的正确领导下,发扬大无畏精神,依靠自己的聪明才智,在苏联单方面撤走桥梁专家和研究人员的艰难情形下,奋斗8年,耗资1.8亿人民币,耗用50万吨水泥,100万吨钢材,终于建成了这座举世闻名的长江大桥。从此“天堑变通途”,使大江南北更紧密地联系在一起,这不仅对中国的经济建设起到了极大的推进作用,同时也向世人证明了外国人认为办不到的事中国人办到了,显示了中华民族的尊严和中国人民大无畏的英雄气概。
 
  1967年8月15日大桥合龙。
 
  1968年9月30日铁路桥首先建成通车,南京市五万多军民举行了隆重通车典礼,同时南京站也宣告落成启用,10月1日凌晨三时,南京长江大桥铁路桥通过了第一列客车——从福州开往北京的46次快车。同年12月29日公路桥正式建成通车。
 
  1969年9月21日,毛泽东来江苏视察,视察了南京长江大桥。
 
设计施工单位
 
  设计:铁道部大桥工程局
  结构工程:中铁大桥勘测设计院
  施工:铁道部大桥工程局
 
 
人员
 
  总工程师:梅旸春(1962年逝世于南京长江大桥第一线工地)
  技术顾问委员会主任:李国豪
  设计总工程师:胡兢铭
  钢梁总设计师:方秦汉
  桥头堡建筑设计师:钟训正
 
意义
 
  南京长江大桥是新中国第一座依靠自己的力量设计施工建造而成的铁路、公路两用桥,它的建成开创了我国“自力更生”建设大型桥梁的新纪元。在即将迎来新中国60华诞的日子里,这些昔日的建桥英雄怎么样了呢?
 
  9月7日,记者来到铁道部大桥工程局采访,遇到了当年的工程师万方、施工队长宋培起及技术员李连新。这几位昔日的“骁将”,如今已都退休,然而因为对大桥有着一份难以割舍的亲情,他们几乎每天都要来看看大桥。
 
  一提起大桥,两鬓已发白的万方顿时来了精神:“1960年,大桥工程刚上马,就遇到严重的经济困难,加之当时的苏联撤走专家,撕毁合同,中断钢梁供应,所有的问题必须靠自己解决。1964年9月18日,在5号墩悬浮沉井入水达14.2米时,沉井导向船组的边锚多根锚绳相继被秋汛的洪峰急流冲断,巨大的浮体在江中连续摆动,情况十分危险。 9月28日,4号墩也出现了同样的情况。这种险情在建桥史上从未有过,大家焦急万分。当时的二桥设计组组长林荫就带领全体技术人员在施工现场边研究边设计,边设计边修改,饿了就啃一口冷馒头,累了就在船上打个盹。经过一个多月奋战,最后终于设计出了平衡重止摆法,成功地制止了4、5号墩的摆动。”
 
  一旁的李连新补充道:“记得有时工作到深夜1点多钟,肚子饿得咕咕叫,实在没有什么东西可以充饥,主管工程师苏源仙就把葱洗净切好,加上酱油冲上两碗汤,我们一边喝,一边继续商量第二天的工作安排。”
 
  当年的施工队长宋培起说:“许多人也许不知道大桥工人的辛苦。冬天,在空旷的江面上,寒风凛冽,手摸钢铁能粘掉一层皮,一天下来,常常手指都无法伸展。夏天,混凝工人仍必须每天闷在严密的模型板和钢盘中间,连续工作七、八个小时,模板里面不通风,温度要比外面高出10来度,一天下来,他们的衣服上就结了厚厚的一层盐霜……可我们的建桥工人不仅保证了施工质量,还创造了许多第一。”
 
  二桥工程处的一位负责人告诉记者,由于南京长江大桥的质量堪称一流,这支建桥队伍因此声名远扬,当初的十几位工程师也频频被各建桥工程部门争相聘用,“像我们的万工程师,不知有多少国内、国外的建桥公司请他去工作,并许以高薪,但几十年来他一直坚守在我们的二桥工程处。”
 
  南京长江大桥30多年来已经有100多万趟客货列车和3亿多辆次的各种汽车从它巨龙般的身躯上驶过,创造的直接经济效益超过60亿元。谈到大桥的前景,万工程师不无自豪地说,“大桥的质量再用70年也不成问题!
 
  南京地处长江下游,江宽水急,工程地质条件复杂。1927年,美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后,留下一句话:在南京造桥,不可能。然而就是在这个“不可能”的地方,新中国的第一代桥梁工人,用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥。


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